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新晚报专题二:冰城修地铁 20米地底历险记

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发表于 2013-9-25 10:24 | 显示全部楼层 |阅读模式
扩隧道 堵渗水 抗地陷 战高寒 学经验
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“7381”洞体单侧改造初衬结构施工。

    “地底历险记”,如果用这个词来形容地铁的修建过程,恐怕过于轻松了,可除了“历险”,又没有什么词能够形容他们在地下20米深处的工作——老旧的“7381”工程、随时可能渗水的松花江漫滩区、街道狭窄的老城区、零下30多℃的极寒天气就像是4颗不知什么时候会响的炸弹,稍有不慎就有可能造成灾难性的后果。
    旧人防 许多地方水深过腰
    2008年9月,新上任的地铁公司安全与质量监察部副部长龚英杰,勘察完地铁1号线全线施工条件后有点后悔了,这个北京地铁10号线的项目总工程师,这个在北京、杭州两座城市干过3条地铁线的老地铁人,有点担心自己的“一世英名”毁在这条线上。
    1973年,考虑到哈尔滨是国家一类人防重点城市,黑龙江省委于当年8月1日批准修建一条贯穿全市的多功能大型机动干道工程,“7381”由此得名。哈尔滨向国家申请修建地铁时,“7381”被作为一种既有资源起到了至关重要的作用。可在实际建设中,“7381”反倒是个极大的麻烦。30多年没人管理,许多地方的水都没腰了,龚英杰第一次勘察甚至是坐着船进去的。“管线长期漏水,土质情况和原状土已经完全不同,普通的施工经验和安全监控在这里根本行不通。”龚英杰说。
    最“坑爹”的是隧道规格,当年挖的时候根本没有设计图,弄得这个隧道跟标准隧道差了40到60厘米,必须把它刨下来,“土被水泡得非常软,一铲子刚下去,哗哗掉下100多立方土,没法办只能掉完再处理。”“施工过程中,如果没有洞体,可能更简单。”龚英杰说,“7381”段和学府路段几乎同时开工,可完工却晚了一年。
    漫滩区 10分钟地陷40厘米
    道外松花江漫滩区也是其他建地铁的城市没有的,地下水位高,往下挖两米就能出水,一旦发生塌方,速度快得难以想象。
    2009年7月,哈东站施工现场,当挖掘机挖到地下13米左右时,突然发生涌水涌沙,“真像泥石流啊,像消防栓一样往坑里灌,也就10分钟,基坑旁边100多平方米的地面下沉了40厘米。”虽然之前也发生过渗漏水,但这是吊车工刘健遇到最严重的一次。按照现场指挥的要求,他把5000个沙袋吊起一次性堵在出水点,可根本没用,又扔进去5000个沙袋之后,出水口才被堵住。
    “之前想过会漏,没想到这么个漏法啊!”龚英杰赶紧调整了各个标段的应急预案,“以前要求每个施工点准备5000个沙袋,用大网兜装在一起,用以堵漏。出了那个事之后,增到1万个。像哈东站、南直路站、交通学院站、太平桥站这几个处于松花江漫滩区的,2万个沙袋。所有应急物资必须在施工点20米处,一旦发生状况,立刻就能用上。”
    要想不发生问题,还是得在施工过程中小心再小心,“谁都别嫌麻烦,一米一米挖,如果发现大面积阴湿,肯定漏水,镶上钢板堵住。探挖、堵沙袋、镶钢板、观察、再探挖,反复这么做。”龚英杰说,2008年9月开工的交通学院站,2011年底才交工,100多米干了3年。
    老城区 吓死人的1厘米
    干了5年,大大小小的状况出过很多,真正惊出龚英杰一身冷汗的只有一次,“就在地铁集团大厦旁边这一段,我们在挖隧道的时候,都是先在横截面上打格子,一块一块挖,当时刚挖完一块,监控中心实时报告,地面下沉了1厘米。如果这种趋势持续下去,整条街都会坍塌。隧道上面还有直径一米的自来水管线,它要是折了,周边全部瘫痪!”还好下沉趋势在第一时间被发现并加固,最终没有造成什么后果。
    这多亏了全套的信息化监控系统,“桩体变形、桩顶位移、地面沉降、基坑收敛、钢支撑轴力都有检测,可以精确到0.5毫米,综合分析后可以判断是否有危险。”龚英杰说。
    龚英杰总喜欢把哈尔滨和北京对比,“1号线走的都是老城区,路太窄,北京那街道有咱这边两倍宽,隧道从楼房底下或者旁边穿过的情况很少,哈尔滨路太窄,根本避不开建筑,而且沿线的房子‘岁数’都不小了。”
    开工之前,地铁公司组织专家对沿线进行了风险排查,全线需穿越立交桥17处、建筑物10处,邻近建筑物7处,这些地点都被标为特级风险。
    虽然在设计阶段就已对建筑物可以承载的极限变形能力进行了充分论证,但施工时仍然非常小心。
    高寒区 冬夏温差成死穴
    在哈尔滨建地铁,还有一个坎是绕不过去的——高寒。受冬季施工影响最大的,恐怕要算是铺轨了——钢轨热胀冷缩明显,并且是影响行车安全的重要因素之一。地铁1号线一、二期工程铺轨总长度为53.544公里,当气温降低时,铺轨作业要事先对铁轨进行预热,达到铺轨标准的18℃以后,迅速进行铺装,一天最多铺设156米。
    更要命的是高寒地区特有的巨大温差,“哈尔滨的夏天,太阳底下热得要死,跟南方差不多,可一到树荫底下立刻就凉快了。咱们的基坑大部分是钢支撑,钢材对温度的反应非常灵敏,我们做过实验,太阳直射时钢管能达到55℃,没有太阳照射的只有16℃,相差近40℃,其他地区不会差这么大。”
    这相当于什么呢?龚英杰说,测钢支撑轴力的时候,40℃的温差,轴力差了15吨。所以必须时刻对钢支撑进行覆盖,浇水降温等措施,“影响仪器的监测数据是要出大事的。”
    学教训 三级检测排隐患
    对于哈尔滨地铁的修建者来说,修建1号线的感觉,和龚英杰刚刚走进“7381”一样——“两眼一抹黑”,除了自己小心谨慎,还要学着在别人的伤痛中成长。
    2008年11月,杭州地铁工地发生坍塌,21人死亡。事发后,哈尔滨地铁公司立即派人考察,从每一个细节总结经验。2009年初开始重新排查风险,312个风险源扩大到469个。特级风险开工前,必须请专家进行论证。
    施工单位一进场,第一件事就是风险教育,第二进行日常安全教育。除了施工方检测和监理检测,地铁公司引入第三方检测机构。地铁集团总经理马柏成说:“地铁集团掏钱请独立的检测机构,只对地铁集团负责。工程结束后,三级检测,三方数字都对上了,才认为合格。如果有一个数不对,那就是有问题,三方重新测。就害怕如果只有两方,施工单位测完,监理单位偷懒,或者施工单位不报,造成一些事件的扩大。”5年里,这样的学习总结和全线排查从未间断。
    龚英杰说干地铁的最怕被人记住,因为那一定是地铁出事了,他可不想因为这个被人记住。
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“7381”地铁隧道二衬钢筋工程施工。

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发表于 2013-9-25 11:20 | 显示全部楼层
现在人挣点钱真不容易,有无生命危险只有自己知道
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发表于 2013-9-25 12:57 | 显示全部楼层
向地铁的建设者们致敬!
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发表于 2013-9-25 13:54 | 显示全部楼层
浩大的工程,真不容易,致敬
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发表于 2013-9-26 10:20 | 显示全部楼层
回帖好使不
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发表于 2013-9-28 17:59 | 显示全部楼层
确实比北京干地铁难多了。
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发表于 2013-9-28 22:00 | 显示全部楼层
祝地铁施工者的辛苦不要白费 百年地铁能屹立哈尔滨 !
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